La lotta dei salariati rivela la centralità delle politiche pubbliche

Urs Zuppinger*

Questo articolo inserisce la lotta dei lavoratori delle Officine FFS Cargo di Bellinzonanel contesto dei cambiamenti in atto nel trasporto merci in Europa. Evidenzia anche alcune prospettive politiche che potrebbero sfociare in iniziative nazionali ed europee.

1998: la svolta si accentua

Durante le quattro settimane di sciopero, il Dipartimento federale dell'ambiente, trasporti, energia, comunicazioni, alla testa del quale si trova, ufficialmente, il social-liberale Moritz Leuenberger, si è distinto per il suo silenzio. Di fatto, la sua amministrazione e lui stesso sanno che le FFS sono proprietà della Confederazione, e che quindi, per quanto riguarda i trasporti il loro ruolo è essenziale. Le mutazioni in corso creano implicazioni importanti, non solamente sul piano economico e sociale, ma anche in relazione alla protezione dell'ambiente e allo sviluppo regionale.
Il mutismo del Consiglio federale e il comportamento di Leuenberger - al di là del suo intervento in extremis come primo mediatore tra gli scioperanti e la direzione FFS - si comprendono facilmente. Nel 1998, una volta deciso che le FFS avrebbero avuto lo statuto di società anonima, sottoposta per legge all'obbligo di attenersi ai "principi dell'economia dell'impresa", l'abbandono politico delle autorità è legittimo, anche se il Consiglio federale resta proprietario della società. E' il principio stesso della liberalizzazione, cioè il "non intervento dello Stato" nella gestione delle imprese. Il Consiglio federale si nasconde dietro una "Convenzione quadriennale di prestazioni". L'edizione attuale vale per il periodo 2007-2008. Le autorità prendono semplicemente atto dell'elenco degli obiettivi programmati, sui quali Moritz Leuenberger non ha molta influenza e che, in termini di formulazione, sono spesso contradditori. Ciò che permette di mettere tra parentesi il tema dello " sviluppo territoriale e delle attese delle regioni per quanto riguarda una ripartizione equa dei posti di lavoro".
Certamente, nel 1998, non sono cambiati fondamentalmente né il ruolo dello Stato né quello delle FFS. Il parlamento si è limitato ad adattare questi ruoli ai nuovi bisogni del capitale.
Nel periodo del dopoguerra, la regia pubblica delle ferrovie era utile alla crescita del capitalismo svizzero. All'epoca, vi era una certa convergenza tra i bisogni del capitale a quelli della popolazione e dei salariati/e. In un paese la cui geografia ha, per ragioni fisiche e storico-istituzionali, la struttura di una rete urbana di portata nazionale, interrotta nel mezzo delle Alpi, l'esistenza di una rete ferroviaria (poi anche stradale) densa ed efficiente era nell'interesse dei tre "attori" citati.
Dopo di allora, questa convergenza è sparita. Il capitale vuol appropriarsi delle ferrovie a livello europeo per stabilire i prezzi, modellare la rete e metter mano al rapporto dei flussi tra strada e ferrovia. I sondaggi e le votazioni popolari mostrano che la popolazione svizzera, quella che ha diritto di voto, è affezionata alle FFS. E' persuasa che sia un mezzo efficace per proteggere l'ambiente e lo sviluppo regionale. Con la liberalizzazione della regia federale decisa nel 1998, la Confederazione si è semplicemente privata della possibilità futura di usare le FFS per portare avanti politiche pubbliche degne di questo nome (vedi riquadro "Veramente più ecologico")

Consiglio Federale e direzione FFS: una complicità distruttrice

Con il protrarsi dello sciopero dei lavoratori delle Officine di Bellinzona è diventato sempre più evidente che il Consiglio federale non aveva che una preoccupazione: assicurare la non ingerenza del cosiddetto potere politico. La destra e la frazione dominante del capitale elvetico hanno applaudito. Ma un numero sempre crescente di voci si è espresso per dire in modo più o meno chiaro che questa "auto limitazione" era inammissibile. Lo sciopero con l'occupazione delle OFFS di Bellinzona ha dimostrato che un futuro imposto da interessi privati in nome del rispetto di leggi di mercato controllato di fatto da un'oligarchia, non solo non è compatibile con gli interessi dei salariati/e, ma anche con la "volontà popolare" di preservare la ferrovia, l'ambiente e uno sviluppo regionale più giusto.

Il 6 marzo, decidendo lo smantellamento delle Officine, il direttore delle FFS, Andreas Meyer, non ha fatto altro che adeguarsi all'obbligo legale di gestire le FFS nel rispetto dei "principi dell'economia dell'impresa". Da quando la primavera dell'anno scorso è stato nominato direttore delle FFS, ha constatato che l'FFS Cargo era nelle cifre rosse, che le strutture delle officine di riparazione delle locomotive FFS erano contabilmente una capacità in esubero. Una situazione che era autorizzato a gestire a suo giudizio: a potenziare o a ridurre, facendo giungere sul luogo (in questo caso a Bellinzona) ordini di riparazione, di manutenzione, ecc. oppure no, inviandoli altrove. Una riduzione di questo esubero permetteva di diminuire il deficit di FFS Cargo di quasi 10 milioni sui 70 da ricuperare. Contemporaneamente, poteva essere aumentata la produzione delle officine di Yverdon, appena modernizzate. Partendo da questi presupposti ha concluso che bisognava tra l'altro sacrificare le Officine privatizzando il settore della manutenzione dei vagoni e trasferendo la manutenzione delle locomotive a Yverdon.
Prima di lui, Benedikt Weibel, il suo predecessore, aveva preso decisioni simili su constatazioni analoghe. Migliaia di posti di lavoro FFS sono già stati soppressi nel corso di questi ultimi anni. Nessuno si è opposto perché i sindacati e principalmente il SEV (Sindacato del personale dei trasporti) e Transfair (Sindacato cristiano del personale dei servizi pubblici e del terziario della Svizzera), non hanno organizzato i salariati, né accennato a un'opposizione o indicato la possibilità di una mobilitazione con i salariati delle FFS e gli operai.
Il programma di ristrutturazione FFS Cargo di Andreas Meyer comportava ben altre tappe e toccava ben altri salariati: a Friborgo, a Basilea e a Bienne. Ma a Bellinzona i lavoratori hanno messo il loro veto, concreto e di fatto.
La lotta delle Officine fornisce la prova che i "principi dell'economia dell'impresa" che reggono la società anonima delle FFS, possono essere imposti solo se i salariati sono imbavagliati dalle minacce della direzione e dall'apatia collaboratrice delle direzioni sindacali, che peggiorano le intimidazioni della gerarchia. La lotta delle Officine e la mobilitazione della popolazione hanno messo in primo piano sulla scena politica l'avvenire dei trasporti pubblici e in particolare quello dei trasporti merci e del trasferimento strada-ferrovia. Tutto ciò partendo da una regione geograficamente vicina ai luoghi dove sono stati effettuati investimenti di miliardi di franchi per nuove linee ferroviari attraverso le Alpi, investimenti pagati dai salariati/e contribuenti.

Trasporto delle merci e FFS Cargo

Se le autorità federali avessero voluto fare una vera politica pubblica per il trasporto delle merci, avrebbero dovuto decidere di privilegiare il trasferimento dalla strada alla ferrovia. L'impatto dei gas a effetto serra sul riscaldamento climatico e quanto il traffico pesante influisca sulla produzione di questo gas si conoscono. Si sa che il volume delle merci trasportate su strada è aumentato di quasi il 50%, tra il 1990 e il 2008, nei paesi dell'OCDE. Non vi sono attualmente che due possibilità per influenzare questa evoluzione: 1°sottoporre i camion a una tassa chilometrica (vedi riquadro " A cosa serve il canone chilometrico"); 2° sviluppare un' offerta pubblica attrattiva e mirata per il trasporto di merci su rotaia.
Nessuno si faccia illusioni sulla possibilità di invertire la tendenza. Il capitalismo privilegia, per interessi intrinseci, il trasporto di merci su strada sia per lo spostamento dai luoghi di produzione ai luoghi di consumo sia per quello tra le differenti sedi di una produzione segmentata. Su un mercato mondializzato e totalmente differenziato dal punto di vista dei "costi di produzione", per catturare fette di mercato ed averne margini di beneficio più alti, la ricerca del minor costo genera spostamenti dei prodotti finiti o semi lavorati incontrollabili e a grandi distanze. Per adeguarsi agli interessi del capitale, questi spostamenti devono avvenire possibilmente da porta a porta, senza trasbordi e senza stoccaggi intermedi (produzione a flusso continuo e grandi centri di distribuzione di beni di consumo). Nel contesto attuale, con la costruzione di una rete autostradale molto diversificata, la ferrovia, a corto termine e nei parametri di risparmio richiesti, non può rispondere alle esigenze produttive e distributive delle parti dominanti del capitale, legate alla produzione, alla grande distribuzione e ai trasporti (stradali, marittimi ed aerei)
Non stupisce allora che la parte del volume totale delle merci trasportate per ferrovia sia diminuita dal 25 al 20% nei 15 paesi dell'Unione europea, tra il 1999 e il 2006, pur essendo nel contempo aumentata di circa il 20% in cifre assolute. La tendenza imposta da chi controlla il mercato in questo ambito è tracciata con forza. La parte dei trasporti su camion aumenterà inevitabilmente rispetto a quella, già minoritaria, dei trasporti in treno; a meno che vengano prese misure specifiche da parte delle collettività pubbliche, i cittadini e i salariati. In altri termini, se in questi casi l'esecutivo e il legislativo fossero decisi a prendere sul serio il mandato costituzionale (Foglio federale, 20 marzo 2007, pag. 1795-1899), e non privilegiassero altri obiettivi, dovrebbero rafforzare le possibilità d'intervento per controllare questo mercato. Evidentemente, ne nascerebbe un conflitto d' interessi dove, secondo la NZZ, l'interesse sarebbe per definizione quello degli operatori economici che fanno il mercato. Bisognerebbe inoltre mantenere e rafforzare il sostegno finanziario a FFS Cargo.

FFS Cargo e la DB e la SNCF

Vista l'evoluzione in corso c'è poco da sperare in un tale esito anche perché il traffico merci delle FFS non è mai stato nelle cifre nere. Negli anni '90 avevamo ragione nel chiedere che la problematica fosse affrontata a livello europeo. Con la scelta della liberalizzazione, le Camere federali hanno obbligato le FFS a confrontarsi con concorrenti che sin dall'inizio erano già molto avvantaggiati (vedi riquadro "La battaglia europea del trasporto da carico") Per poter ricuperare sulla Deutsche Bahn, sulla SNCF e sulle ferrovie austriache, le FFS, in un primo tempo, hanno tentato un aggancio con le ferrovie italiane. Ma questa soluzione si è poi rivelata senza sbocchi. Prima del 2008 nessun tentativo di collaborazione con la DB e la SNCF ha avuto esito positivo.
Grazie alla collaborazione con BLS, la DB e la sua filiale di carico merci ferroviaria Railion, si sono accaparrate una parte importante del transito alpino a scapito delle FFS. Per migliorare i conti della rete svizzera, le FFS hanno concentrato le loro offerte sui grossi clienti (Migros, Coop, La Posta, la chimica, i cementifici). Questo nuovo orientamento ha permesso di ridurre il deficit di circa 5 milioni nel 2007.
Ma ha anche aumentato la loro dipendenza dai clienti e intaccato maggiormente il loro profilo di "servizio pubblico".
Per tentare di crearsi uno spazio sul mercato europeo, FFS Cargo ha praticato prezzi di dumping con effetti finanziari disastrosi. Nell'insieme i conti 2007 si sono chiusi con un deficit record di 170 milioni. FFS Cargo tra il 2002 al 2007 ha beneficiato di sovvenzioni federali accordate in modo regressivo. (70 milioni all'inizio per giungere a 17 milioni nel 2007). Dal 2008 le FFS devono equilibrare i conti da sole. Arrivata a questo "equilibrio", FFS Cargo diventa una possibilità di acquisto più attrattiva per Géodis, la filiale trasporto merci della SNCF, che ha anche acquistato la tedesca ITL (Import Transport Logistic). Quest'ultimo acquisto assicura alla SNCF un'espansione sull'asse ovest-est.
Inutile dire che l'avvenire di FFS Cargo è incerto. Le discussioni con la DB e la SNCF intraprese da Andreas Meyer, un ex dipendente della DB, puntano certamente meno su un'eventuale collaborazione con queste ditte che su un assorbimento di FFS Cargo da parte di uno di questi giganti del mercato europeo del trasporto merci.
La stampa economica (L'Espansion del 7 aprile 2008; Les Echos, 8 aprile; La Tribune, 8 aprile; poi Le Figaro, 7 aprile, le Monde, 8 aprile; e finalmente il federale e bernese Bund dell'11 aprile, pag. 15) ha annunciato l'interesse della SNCF per FFS Cargo. L'obiettivo è limpido: FFS Cargo detiene, almeno ancora una porzione strategica della rete ferroviaria europea; all'incrocio tra l'asse centrale nord-sud e l'asse centrale ovest-est. Chi dei due giganti, SNCF o DB, riuscirà a mettere le mani su FFS Cargo disporrà di un vantaggio notevole sul concorrente. Il cattivo stato dei conti della filiale FFS fa sperare di riuscirci a minor prezzo, dopo che Meyer, Thierry Salive d'Epiney (presidente del consiglio d'amministrazione) e Moritz Leuenberger avranno terminato la ristrutturazione e lo smantellamento di FFS Cargo.
Il nome del vincitore poco importa, una volta concluso l'affare la Confederazione avrà perso un mezzo essenziale per agire a favore del passaggio del traffico dalla strada alla ferrovia. Nello stato in cui sono ora i cambiamenti strutturali, per la DB o la SNCF la sola cosa che conta è la ricerca del massimo profitto, agendo su tutti i fronti, grazie alle imprese di trasporto e di logistica acquistate di recente (rotaia, strada, mare e aria) con lo scopo di ottimizzare il rapporto costi-benefici.
L'obbligo di trasferire il traffico dalla strada alla rotaia, entrato in vigore con la vittoria dell'iniziativa delle Alpi, figurerà sempre nella Costituzione federale, ma rimarrà un pio desiderio. E l'ipotesi di un possibile rilevamento da parte di terzi accentuerà la pressione verso la ristrutturazione, e rischierà di strappare il tappeto da sotto i piedi dei lavoratori delle Officine ed anche della popolazione ticinese.
Al contrario, se il Consiglio federale e il parlamento volessero veramente realizzare questo obbligo costituzionale, dovrebbero sostenere FFS Cargo sul piano finanziario a medio termine, per assicurare che questa filiale delle FFS rimanga proprietà della Confederazione, perché sia ancora possibile sfruttare la posizione strategica che la rete ferroviaria svizzera occupa nella rete europea,e per potenziare il passaggio del traffico delle merci dalla strada alla rotaia.

Le Officine di Bellinzona

Le Officine di Bellinzona sono un centro industriale competitivo. Sono situate in una regione che, nelle immediate vicinanze della linea del Gottardo, ha tutte la ragioni di preoccuparsi del suo avvenire economico. Difficile immaginare una decisione della direzione FFS più insensata di questa.
I salariati-contribuenti sono salassati da anni per modernizzare le trasversali alpine nel quadro del progetto faraonico Alptransit. Questo progetto era stato venduto al popolo come massima operazione per il trasferimento dei trasporti dalla strada alla rotaia. In realtà, permetterà ai flussi di merce che vengono trasportate da nord a sud e viceversa di viaggiare senza intasare le strozzature tipiche delle traversate stradali delle Alpi. Ora, poco prima che il nuovo tunnel ferroviario europeo venga messo in servizio e di conseguenza l'accesso delle Officine alla rete ferroviaria europea migliorerà sostanzialmente, la direzione delle FFS vuole smantellare la struttura ticinese per la riparazione delle locomotive e dei vagoni, liquidando e disperdendo in un sol colpo il sapere degli operai, dei tecnici, degli ingegneri che la fanno funzionare.
La contraddizione tra queste decisioni FFS e gli "Obiettivi strategici" per gli anni 2007-2010 già citati è evidente. Gli obiettivi strategici devono figurare nella "Convenzione sulle prestazioni" che lega la FFS SA al Consiglio federale.
Delle due, una. O la direzione delle FFS con questo piano di ristrutturazione non rispetta questi obiettivi, dimostrando implicitamente che ne persegue altri e anche che ha accettato la riduzione degli aiuti finanziari per avere una scusante che giustifichi le sue scelte attuali. Oppure il Consiglio federale - proprietario esclusivo delle FFS a pieno diritto - ha semplicemente chiuso gli occhi fino a quando i lavoratori delle Officine, la popolazione ticinese e l'eco della lotta lo hanno obbligano ad aprirli un po'.
Sul piano politico la campagna deve essere portata avanti sulle basi dell'articolo 8.3 della legge sulle ferrovie federali affinché gli obiettivi siano riesaminati in modo chiaro secondo le esigenze scaturite da una parte dall'Iniziativa delle Alpi e dalle rivendicazioni sociali ed ecologiche sia dei lavoratori che della popolazione ticinese.
Questo passo si impone ed è stato fatto dal comitato di sciopero durante i preparativi per le negoziazioni che inizieranno a metà maggio.
Le prospettive favorevoli offerte dalla posizione del sito di Bellinzona con l'apertura della nuova trasversale alpina del San Gottardo, non è sfuggita alle imprese private di questo settore. Anche Bombardier, il leader mondiale della produzione e della manutenzione dei trasporti su rotaia, lo scorso marzo ha annunciato il suo interesse per le Officine o per quello che resterà. Il 10 aprile 2008, la Neue Zürcher Zeitung pubblicava che la FFS Cargo aveva sottoscritto un accordo preliminare con l'impresa Josef Meyer di Rheinfelden, lo specialista svizzero della fabbricazione e della riparazione di materiale rotabile, che sembra interessato a condizione che il livello dei salari alle Officine venga diminuito del 15 - 20%, cioè allineato a quello che è in vigore nelle industrie delle macchine in Ticino.
E' per impedire la riuscita di queste manovre industrial-commerciali che è stata lanciata l'iniziativa popolare cantonale ticinese "Giù le mani dalle officine". Il suo scopo è di costituire una zona tecnologica e industriale sul sito delle Officine meccaniche FFS di Bellinzona, sotto la regia di una società pubblica che riunisca le FFS e il cantone.
Ha lo scopo di far riconoscere, per mezzo di una votazione popolare, che le Officine devono restare nelle mani di coloro che vi lavorano e della popolazione che li ha sostenuti.
Questo è il senso del termine proprietà pubblica.

"Veramente più ecologiche"

Nella pubblicazione delle FFS, Via, n° 3/2008, viene paragonato il trasporto merci su strada e il traffico merci ferroviario . L'articolo comincia con una affermazione chiara e netta : " I trasporti pubblici (TP) hanno generalmente la reputazione di essere più compatibili con l'ambiente che il traffico motorizzato individuale. Le caratteristiche di ogni tipo di trasporto mostra che questa percezione è effettivamente giusta: paragonando le loro prestazioni, i TP (strada e rotaia) consumano quattro volte meno energia ed emettono undici volte meno gas carbonico….Anche se la politica ha la sua parola da dire (!) nelle decisioni su ciò che può essere ecologico, è indubbio che i trasporti pubblici sono nettamente migliori per quanto riguarda la compatibilità ecologica" assicura Hans Peter Schiesser, esperto del traffico dell'Unione dei trasporti pubblici (UTP). Riproduciamo qui sotto la tabella comparativa che concerne il traffico delle merci (Via, pag. 68)
Ruedi Schwarzenbach, capo del Centro ambientale ferroviario delle FFS dichiara:" Il trasporto ferroviario di 100 tonnellate di banane dal porto di Brema (in Germania, città del Land di Brema) alla Svizzera consuma il 50% in meno d'energia primaria che su strada. Per lo stesso percorso 'emissione di CO2 è inferiore del 60%, tenendo conto del fatto che la corrente in Germania proviene in gran parte dalle centrali di carbone. Ci si domanda se nelle pause tra un atto e l'altro dell'Opera di Zurigo, Moritz Leuenberger legga Via. Ci si pone legittimamente un'altra domanda: il contenuto degli studi diffusi dalle FFS servono solo per campagna pubblicitaria, superficialmente ecologica? I diktat della lobby dei camionisti vengono accettati senza proteste dal dipartimento di Moritz Leuenberger, lui sì, ben inserito nella collegialità federale.

A che cosa serve la tassa chilometrica?

Nel calcolo dei prezzi di trasporto merci su rotaia si tiene conto dell'utilizzo delle strutture ferroviarie di trasporto mentre l'utilizzo della maggior parte delle strade è gratuito per i camion che le percorrono. La tassa chilometrica controbilancia un po' l'enorme vantaggio che il trasporto su strada ha su quello su rotaia. In Svizzera questa tassa si chiama TTPCP (1). In un primo tempo era in prova. Dal 2001 al 2005 il volume delle merci trasportate da camion é diminuito del 6,5%. Nel 2005 le 40 tonnellate hanno accesso alla rete stradale svizzera e la parte delle merci trasportate su strada è aumentata di molto. Solo in altri tre paesi europei (Germania, Austria, Spagna) è in vigore una tassa di questo tipo.

1. TTPCP = Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, applicabile ai veicoli di più di 3,5 t. introdotta nel 2001, parallelamente all'apertura della rete stradale svizzera alle 34t (peso aumentato nel 2005 a 40t)

Solidarietà - Anno 9 - N° 9 - 8 maggio 2008